中国対日本、学生はマスターを上回りますか?

2021年12月初旬に中国の国家メディアでループされた画像:ラオスの赤、青、白の色で塗られた中国の列車が、首都ビエンチャンから中国南部の雲南省の首都である昆明に向かって、さらに北に1,035km進んだ。

海に直接アクセスできない720万人の国であるラオスを結ぶより良い方法は何ですか?中国にとって、このルートは、ラオス、タイ、マレーシアを経由して中国とシンガポールを結ぶ野心的な鉄道プロジェクトの最初の段階です…

中国が新幹線を征服

中国の野心は無限のようです。国はすでに南アジアとヨーロッパへの鉄道路線を建設しており、アフリカ大陸にも建設中です。 毎回中国の銀行が主に資金を提供しているプロジェクトで。 中国の輸出入銀行は、ラオス政府がビエンチャンに費やした60億ドルの3分の2を貸し出しました…ラオスの年間GDPのほぼ3分の1です。

中国の列車は世界を征服しますか? 国際市場では、新幹線の最後の力である中国は、巨大な能力、競合他社よりも低いコスト、そして国や中国の銀行の支援のおかげで、すでに新しい鬼になっています。 新幹線の発明者である日本の隣人を上海に先んじて凌駕するのに十分です。

新幹線が中国で目新しいものであるとすれば、新幹線は60年近く日本の風景の一部でした。 Gaotie(文字通り「高速鉄道」)は、技術と戦略的選択の両方の点で彼に多くの恩恵を負っています。 今日、2008年に最初の高速路線を開通した中国は、日本のネットワーク全体(2,617キロメートル)よりも毎年多くの鉄道キロメートル(2021年から2025年の間に計画された年間3,000キロメートル)を建設しています。 学生はマスターを上回りますか?

高速の起源

日本は世界的な高速の発祥地であり、1950年代以降、鉄道は将来のモビリティにおいて依然として役割を果たすと信じられています。 当時、特に米国での飛行機と自動車の民主化は、鉄道の死の秘訣のようでした。 しかし、日本では状況が異なります。戦後のブームの中で、一部の超密集した都市部では人口が急速に増加しています。 既存のラインは引き伸ばされており、主要なインフラストラクチャプロジェクトを正当化するのに十分です。

東京は、1964年の東京オリンピックの直前に、新しい幹線である新幹線の開通式で賭けに勝ちました。220km / hの移動速度で、日本の最初の2つの都市である東京と大阪の間の旅は6時に始まりました。午前40時から午前4時まで、そして翌年の午前3時10分まで:この広大な大都市圏の革命。

ネットワークはまもなく拡張され、日本の人口のほとんどを接続するようになります。 「」 日本は新幹線に最適な国です。人口のほとんどは、1本の路線で接続できる大都市に住んでいます。 カーディフ大学の日本の専門家であり、 新幹線:弾丸列車から現代日本の象徴へ (2006年、未翻訳)。

SNCFがフランスでTGVの概念を採用し、採用した場合、新幹線は、列車と路線の両方を表すために使用され、フランスの対応するものとは大きく異なります。 「」 主な違いは、TGVの両端に機関車があり、一方が押し、もう一方が引っ張るのに対し、新幹線には分散型モーターが装備されています。各車軸、または2つのうちの1つにモーターが装備されています。 このようにして、重量がより適切に分散され、エンジンの1つが故障した場合でも、列車は走り続けることができます。 それからそれははるかに広いです:同じトラック幅にもかかわらず、フランスの4つと比較して1列あたり5つの座席があります ‘クリストファーフッドを列挙します。

もう一つの違い:日本のネットワークは細いレールで走っていたので、標準軌(1.4 m)を採用した新幹線は完全に独立したネットワークで走っています。 TGVは、駅に近づくときや従来の鉄道網を通過するときに減速する必要があります。 したがって、新幹線はより高い平均速度を達成します。

中国では、新幹線に大きく影響を受けた新幹線

中国は主にこれらの技術的特性を採用しています。ここでも、列車は高架線路、景観を遮る大きなコンクリートの線を走っています。 ここでも、列車は分散型モーター化を備えています。 そして、いくつかの中国の列車は川崎の技術を持っています。 中国はレースに遅れて参入したため、1990年代後半に戻ったため、さらに高速で製造コストの高いリニアモーターカーでも躊躇していました。

伝統的なTGVが勝利を収めており、中国は海外での成功からインスピレーションを得て、2008年8月1日に北京と海岸の東117kmの天津を結ぶ最初の高速路線(時速250 km以上)を開通します。 日付はあなたにとって何か意味がありますか? 1週間後、北京はオリンピックを主催し、列強のランクに戻ったことを示しました。

間に合うように、中国当局は外国の技術を取得することを決定しました。フランスのアルストム、ドイツのシーメンス、カナダのボンバルディア、日本の川崎は、巨大なケーキのように見えるものを手に入れるために、列車、特許を販売し、中国の領土で合弁事業を増やしています。 市場は前例のないものです。中国の高速鉄道網は2022年1月初旬に40,000kmに達し、その半分は過去5年間に建設されました。 現在の5か年計画によれば、2025年までに50,000 km、2035年までに70,000kmになるはずです。 比較のために:フランスの高速ネットワークは2,800 kmを超えません!

世界市場を征服する

中国はハーモニーモデルで外国の技術を採用した後、2012年以降独自の急行列車モデルを開発しました。 その名前はシンボルです:中国の指導者習近平にとって大切な「中国国家のルネサンス」プロジェクトに関連したルネサンス。 中国人は今、彼らが彼らのノウハウを輸出することを可能にする特許を申請することができます:列車の販売と線路の建設。

鉄道輸送の世界的リーダーと協力してから15年後、中国人は国際市場への攻撃を開始し、多くの場合、より安価な提案を行っています。 北京にとって、列車を売ることは、その輸出のためのルートを保証しながら、影響力の網を拡大する方法です。 なぜなら、鉄道と車両の建設の注文は、技術的要件と戦略的要件の両方に対応しているためです。特に、建設費が高いためにまれな高速路線の場合はそうです。

たとえば、新幹線は、政治的に日本に近く、日本のように定期的な地震に悩まされている台湾に乗っ取られました。 最近では、日本が法廷を開き、中国に敵対する国であるインドも、新幹線の建設に署名しました。 しかし、過去10年間で、中国は国際市場の主要なプレーヤーとしての地位を確立し、より安価な技術と資金調達取引を提供してきました。 2015年にインドネシア初の日本との高速路線の契約を獲得するのに十分です。 しかし、それ以来、日本は国内のより長い路線を改善するための命令を勝ち取りました。これは、アジアの2大国間の競争をプレーオフする方法を知っている人がいることの証拠です。

中国の鉄道外交のもう1つの成功:2014年、タイは中国と契約を結び、バンコクと北東250kmのナコンラチャシマー市を高速鉄道で結ぶ。 最終的に、中国は、この路線がラオスの首都ビエンチャンに到達することを望んでいます。ビエンチャンは、2021年末に開通した路線のおかげで、すでに中国に接続されています。 中国の影響力が高まっていることを反映して、中国の列車で北京につながる東南アジアの夢を徐々に実現するのに十分です。


Sako Masahiro

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